免费炒股配资所以卡莫夫直升机两副旋翼的间距很大

我们知道，以前美国在航空领域具有全方位压倒性的优势。不论战斗机，轰炸机，运输机，还有直升机，都是领先全世界的。随着中国在战斗机领域逐渐超过美国，解决了基本的生存安全问题。剩下的那些领域，中国也正努力追赶上去啦。就这两天，中国直升机领域有好消息传来。在北方有个机场，还有南方的一个机场，分别对倾转旋翼验证机和共轴刚性旋翼验证机进行了试飞。

这两个飞机分别对应了美国v280和s97。以前，只有欧洲还搞了一些验证性的技术实验。没想到，中国这边不声不响的都开始试飞了。不过，如果关注中国航空进展的网友，可能并不惊讶。直10的总师吴希明，在结束了直10的研制之后就一头扎进共轴刚性旋翼的研究中，网上他的相关论文可以搜到很多。而直20的总师邓景辉，则是北所的带头人，他牵头了倾转旋翼构型的研发。

这两种构型的直升机都着眼于突破现有直升机的缺陷，但也都有各自的特点。倾转旋翼本质上是一架能垂直起飞的固定翼，所以，它能飞的很快，速度超过500KM/h，在转为固定翼形态后，升阻比也很高，航程一千多公里。但它的缺点是悬停和低速性能还不如传统直升机。在接近地面的复杂气流环境中，很容易摔机。美国的V22飞机就因为各种原因出了不少事故呢。

共轴刚性旋翼直升机呢，可以看作是传统直升机的升级加强版本。它用的是上下颠倒对转的双旋翼设计，这样就能把反扭矩给抵消掉。而且它那对称的、硬邦邦的前行桨叶，能大大推迟高速飞行时动态失速情况的出现。不过呢，它的速度比不上倾转旋翼机，最快也就四百多公里每小时。但它在低速状态下悬停的能力，那可是明显要强不少。别看它外观和俄罗斯卡莫夫设计的那种共轴双旋翼直升机长得挺像，可它们的工作原理那可差远了。

当直升机飞得特别快的时候，旋翼一边是迎着风往前冲，另一边呢是顺着风往后走。这样一来，风从两边桨叶上吹过的速度就不一样啦，结果就是一边产生的升力大，另一边产生的升力小。以前的直升机啊，是靠挥舞铰还有摆振铰来让两边升力平衡一下，可这么一来，直升机的速度就很难超过每小时300公里了。而且这会造成直升机在平飞时旋翼面实际上是向一边倾斜的。

在单旋翼直升机上还没什么，在卡莫夫直升机上由于两个旋翼旋转方向相反，就会造成同一侧旋翼一个向上偏，一个往下偏，造成旋翼打架，机毁人亡。所以卡莫夫直升机两副旋翼的间距很大，但这样阻力就大了。而刚性旋翼则取消了这两个铰，为了抑制旋翼的上下摆动，还采用了刚度很大的硬桨叶，因此可以把两副桨叶靠的很近。

但即便如此，在s97的试飞中也产生了旋翼打架的情况，说明s97的旋翼还不够刚性。刚性旋翼还有一个重大的隐患，就是机身震动。过去直升机靠柔性铰链来隔离旋翼震动传到到机身。现在刚性旋翼就没法隔离了，机身震动很难搞。目前西科斯基只能用上主动减震技术才能对抗机身震动，这需要机体内有悬浮框架。再加上机身中部还要安装大型的减速器，使得机身容积偏小，不适合作为运输用途。

因此，美国那边的下一代运输直升机是倾转旋翼赢得了合同。原本有个特别适合用共轴刚性旋翼的侦察攻击直升机项目叫FARA，结果去年这个项目被叫停了。为啥呢？说是俄乌战争那会大家发现，直升机在战场上太容易被干掉了，生存能力太差。所以美国陆军打算以后多用无人机来搞侦察和攻击。这个说法吧，不是完全没道理，但也不能啥情况都这么套。

中美两国在这件事情上的做法完全不同，这背后啊，一方面是各自根据自身战略需求做出的打算，另一方面也能看出两国在军事科技发展道路上有着很大的区别。就说美国吧，它把那个未来远程攻击直升机项目（FARA）给取消了，这其实本质上就是美军推行“无人化优先”战略所导致的结果。再看看中国，我们选择坚持有人驾驶和无人驾驶相互配合、朝着高速化方向发展的路线，这主要是因为我们有着特殊的地缘环境、特定的作战需求，还有多年来积累下来的技术基础。

美国的理由主要有这几点，首先是低成本无人机蜂群可低成本饱和打击敌方防空系统，无需有人直升机冒险进入高威胁空域。其次，依托"星链"卫星网络和军事侦察卫星群，美军宣称可实现"全域感知"，有人直升机的侦察价值被边缘化。最后是经济账，FARA单机成本高达1500万美元，而无人机则小得多，且无需飞行员生命代价。